全然理解してないけど、これ見た感じだと気動車の連結器緩衝装置って吸収エネルギーが結構小さいのか。
電車・客車用RD11: 12kJ
気動車用RD13: 5.0kJ
もしかして、客車列車に併結する時の制限ってこれも要因？

https://www.jstage.jst.go.jp/article/gomu1944/64/2/64_2_146/_pdf/-char/ja

@[email protected] 思い出してきました、どこかからその話を挙げられていた方が当時いらっしゃいました。戦前型気動車は実際に連結器と台枠強度自体が低いので、無動力回送時は列車最後部に1両のみなのですが、その話はキハ20系以降だったので…

私もよく分かっていなくて、厳密には連結器強度ではないということにはなりますが、緩衝容量の話であれば客扱いが無い場合は無視できるのか？とは思うのですが、この辺どうなんでしょう

@AncientCapital 取り上げていた方がいたのですね。話題になっていた当時はちゃんと追っていなかったので...

自分も定量的なことを全く知らないのですが、緩衝能力が不足していると連結器か構体にダメージが行くことになるのだとは思います。
極端な場合だと、こちらのブログのような事例もあるようで...
http://works-k.cocolog-nifty.com/page1/2008/01/post_dfe1.html

一般的な運転状況では問題なくても、吸収エネルギーが2倍も違うと安全率を考慮したときに不足が生じる、ということなのかもしれません。

構体自体の強度に違いがあるような気もしたのですが、こちらの表2を見た限りでは、水平荷重の標準値に客車・気動車で違いはないみたいです。
（この標準値がいつ頃から適用されてるのか、そもそも標準値が同じでも実際の許容値が本当に横並びなのかにもよりますが...）
https://tetsutohagane.net/articles/search/files/69/16/KJ00002712211.pdf