いつ頃の資料かわからないけど、ここに出てる103系のブレーキノッチ曲線を見ると、初速100km/hだとS1ノッチでも誘起電圧900Vを越えているように見える。

http://old-staff.cocolog-nifty.com/blog/2013/04/post-645a.html

新型電車教本を流し読みしてみたけど、103系も電気ブレーキの進段条件には発生電圧が入ってる様子…。
限流値を高速域で下げるのは143系だけ？

@[email protected] 教本の執筆時期がわかりませんが、CS20-Dからは限圧継電器が追加されています(電気車の科学)。

余談ですが、103系のブレーキノッチ曲線は登場時の電気車の科学の記事に掲載されていました。

@AncientCapital ありがとうございます。手持ちのは昭和57年発行の改訂第9版ですね。
読み返したら、CS20A-CではBS1-4段で限流値引き下げ、CS20Dでは無接点式のCVLDで限圧制御を実施、同時期にCS12, 15系も限流・限圧継電器を無接点化、とありました。

@[email protected] CS20C以前の限流値引き下げ制御なのですが、昭和48年までに明石電車区ではBS1段の投入に限時リレーTR3を設けて0.8秒の時素を作られているのですが、この辺のことって教本ではノータッチなのでしょうか？

https://dl.ndl.go.jp/pid/2326241/1/23

後年には後年で、中速以下でのTR3リレーカット処置とか、JRWでの高速域限流値引き上げ改良とかあったようではありますが。

@AncientCapital この本だとCS20Dベースの解説ですが、TR3の件はA-Cで追設されたことも含め一通り説明あります。
3枚目のようにブレーキ初速が低い場合のTR3の作用も書かれているのですが、後年この作用を殺したという事なんでしょうか(よく分かっていない)

@[email protected] 手元の複写物を見てみましたが、TR3回路によってBS1ノッチで進段が止まるため、ブレーキ初速が低いとブレーキ立ち上がり電流値（100Aですね）までカムが回転する時間が長くなり、結果としてその間に空制が完全に立ち上がった後から電制が掛かるために衝動になることが分かった、これを改善するためには例えば80km/h以下でTR3回路を作動させないことが「考えられる」となっていました。

上記が昭和56年6月の記事ですが、これを受けて改良されたのが教本のTR3回路の、低速時の作用な気もします。BS7段までの進段を早める、というのがBS1段でのカム停止を無くすことなのかはよく分かりませんが…

@AncientCapital この回路図だけ見ていると、単純にBS7〜10で0.8秒ずつ進段が遅延される、ということのように思えました。
ブレーキ初速が低い時は限流、限圧継電器の支配を受けないので、BS1での0.8s遅延が入る以外はBS7まで無制限に進段する、というのを「カム軸の進段を早め」と称しているのではないかと。
ブレーキ初速が低くない場合はありがた迷惑のような気もしますが…

@[email protected] ブレーキ立ち上げ時点でBS7段相当以上が必要な場合、BS7段まではとりあず進段しておいて、BS7～10段で立ち上がる時には高速域と同じく電流立ち上がり遅れによる過進段の問題が出るので、限時限流制御をしているということですか。それなら納得です。

CS20系のカムが進段するのは0.2～3秒程度のようで、電制が有効状態でBS7段の頃になると、ブレーキノッチ曲線が幾らか寝てくるのもあって、進段に2秒くらいは掛かるので0.8秒の時素があっても機能しない、ということに思えます。

昭和56年の記事だと、50km/hで立ち上がる時でもBS6段とのことなので、BS7段以降となると分岐減速からの再制動とかの話になるような気はしますが。

@AncientCapital ご指摘のように、主回路電流が落ちてくるのに0.8s以上かかるので、実際のところは邪魔にならないんでしょうね・・・。

何かしら要求があって追加された機能なんでしょうが、その後の展開も見ると最適解が見つかるまでに試行錯誤を重ねているような印象ですね。