うーん、そうね〜
後部座席の乗り心地に着目してみれば独立懸架に分があるけど
ベース車の80系マークIIのダブルウィッシュボーンだと整備性、堅牢性、コスト面で割に合わないから低グレードのリジットをあえて採用したのかな？と思う
クラコンのリヤサスがなぜリジットなのかずっと考えていた
もしワイがタクシー専用車を設計するなら、乗り心地、コスト、整備性を考慮して四輪ストラットを採用したい。そうなると、100系カローラか190系コロナのプラットフォームをベースに開発するなぁ〜
などと考えたりもしたけど、乗客の荷物や車椅子を積むためにある程度のトランク容量がほしいし、LPGタンクを積むスペースも確保しなければならない
そうなるとストラットとダブルウィッシュボーンは無しだよなとなり
じゃあ、マルチリンクか？ともなったけど、そもそも90年代前半のトヨタにはマルチリンク採用プラットフォームなんて存在するはずもなく……
新規開発はコストがかかる
そういった諸々の事情を勘定した結果、リジットに行き着いたのかなとふと思った
リジットの乗り心地の悪さをカバーするためにあのふにゃふにゃの足になったのかな
結果として、段差を乗り越えたらギコギコ言わしながら無限にピッチングし続ける（不快ではない）昭和のフォーマルカーみたいな古臭い乗り味になったのかと納得した
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で、JPNタクシーはどうなのかと言うと
なんとリヤが3点リンクのリジット
ベースのXP170シエンタの四駆から持ってきたのかな？と思ったけど、こっちはなんとダブルウィッシュボーン（ニ駆はトーションビーム）
リジットどこから生えてきた！？
MCプラットフォームで3点リジットの車なんてあったっけ？
しかも、シエンタは面白いことにフロントがBプラットフォーム、リヤがMCプラットフォーム
トヨタお得意のプラットフォームキメラカー（だから四駆はDWB）
JPNタクシーって魔改造車をさらに魔改造した車だったのか……