オランダ村特急、電磁直通ブレーキ装備なのに映像では自動帯使用なのは、応答速度の違いに慣れないと逆に使いづらいとかなんだろうか。
https://youtu.be/J2Afd8BStIU?si=0H7p6cS5_BsHCjQh&t=121
@[email protected] 気になったんですが、気動車側が（小型密着）自連なので、直通帯で電制がかかると密連だけの時より大きい衝動になるとかいうことはないですかね？電車側の自動帯が電磁弁ないので、制動の同期性に差が出るとは思うのですが…
あと直通帯を使用したとすると、どうも力行表示灯とかが無いように見えるので、気動車の運転台側で電制が有効なのか判別つかない気がします。この状況で電車側の電制の途中停止や特定ユニットのカットアウトなんかが発生すると厄介な気はしますが…実際どうなのやら
@[email protected] いやこのブレーキ弁だとすると、気動車側の自動帯も電磁制御なしなんですかね？だとすると、電制で衝動の出る直通帯より、必ず連続的に制動力の変動する自動帯の方がまし、ということな気もしますね…
@AncientCapital 前後のシーンから邪推するに、この運転シーンではディーゼル単体で走っているのだと思います。
JREA誌の記事では、ブレーキシューの違いから来る停止間際のブレーキ力の差を懸念していたが、実用上問題ない程度だったとの記述程度で、それ以外にはブレーキ性能の議論は出てこないんですよね。
https://dl.ndl.go.jp/pid/3312728/1/15
キロ６５の方の記事だと、電車併結時の120km/h運転に対応するため応荷重付き電磁直通にコンバート、緩衝器は種車のものをそのまま使用しているが安全率を考慮して一部部材変更、連結器は非常時に電車を牽引する場合に強度不足となるため密着化、ということらしいです。
@[email protected] このへん知らなかった…記事類ありがとうございます。自動帯にも電気接点が付いたのなら、WHのHSCと（三動弁型式以外は）同等ですね。接点つけたのはオランダ村特急の時もなのですかね？
読んでて気になったのは、常磐線試験時には「〇気動車に対して…後編成となった場合…気動車に直通ブレーキ装置を…」とあるので、先頭だと電磁直通が働かないのか？（ブレーキ弁での直通帯空気回路と電気接点がない？）という点です。
最初の動画を見返しても見たのですが、どうもBC圧力こそあれSAP圧力がないようにも見えるのですが…代わりに同じ計器の中でBP圧力が動いているような気が
@AncientCapital 常磐線の方は、先頭に立つ編成のブレーキシステムが全体に作用する(DC先頭ならECも含めて電磁緩めつきARE相当)、ということかと思います。
仮にDCに直通帯つきのブレーキ弁を取り付けたとすると、DC単体での運転に支障が出るとかなんでしょうか。（運転台には極力手を加えたくなかっただけという可能性もある）
オランダ村特急の方はブレーキシステムの構成がよくわかっていないのですが、「車両と電気」誌(88年5月)の紹介記事だとCLE電磁自動ブレーキで、電磁直通は準備工事ということになってました。
映像が88年時点だとすると、まだ電磁直通が使えない状態だったという可能性も...
直通帯を通過するときに通気音がするので、ブレーキ弁自体は電磁直通に対応していそうですが、電磁直通制御器を無効にしてるんですかね？
運転台右端のゲージがSAPだとすれば、ずっと０を指しているのと矛盾はしないと邪推してます。
@[email protected] これ右端のはSAP単独の圧力計ですか…ピクリとも動かないので何なのかと思っていましたが、電磁直通部が準備工事だということなら確かにそのような…
気動車に電磁直通帯のあるブレーキ弁で不都合があるとは思えないのですが（それこそバッドのRDCなんかは数百両単位で量産されていますし）、当時だと既存気動車との混用も十分あり得るので、単にそこまで追求する理由がないということな気はします。
どうもオランダ村特急、この時点で電磁直通が使えなかったという結論に落ち着きそうですね…現今この車両がどうなっているのかも気になりますが。
キロ６５「ゆぅトピア」の時点では、ブレーキシステム自体はHSCだけど運転台ブレーキ弁はME23のままなので、ディーゼルが先頭の場合は自動空気ブレーキのみ使える。
電車と連結時はトレーラ扱いなので、そのへんは割り切ってるのか。
https://dl.ndl.go.jp/pid/3256096/1/14