BVEでCLEブレーキがパラメータ改善されたというので更新してみたところ、釣合空気ダメが0になる前に緩解しようとすると数秒ほどBPも釣合空気ダメも動かず、緩解し始めるとMR圧が急減して500kPa付近まで下がるのだが、これって実際そうなるんですっけ…？
BPも釣合空気ダメも0まで落ちてから緩解すると、こうした挙動にはならなくてMR圧は650kPa付近で持ちこたえるが…
@AncientCapital 非常位置に入れてすぐBPを込め始めても一定圧力でBPが足踏みする点では、こちらの動画の0:43- が関連しているように思いました。
ER圧力計がない&MRはそれほど減少しませんが...
https://youtu.be/aT68XOdhxDs?si=BIfdOt_DzOTZZo-l&t=36
@[email protected] この点、Rock_Onさんから教えてもらいまして、E吐出弁がBPを大気開放しており、大気開放する時間が急動ピストンの逃し穴で決まるのですぐ回復しないために発生するとのことです。都営1号線の直通車（のうち電磁直通車）って確か協定で自動帯が有効だった気がするので、これも同じ話なのかもしれないですねと思って見ていました。
…だとすると、E吐出弁のないキハ40系1次車やキハ67系だと、この挙動が生じない気もしますが。
@AncientCapital ちゃんと理解していなくて恐縮ですが、制御弁急動部の作用だけだとBPの非常減圧伝達が十分でないので、中継弁的な位置付けでE吐出弁が追加されている、ということなんでしょうか？
CLEブレーキ車でも装備されていない場合がある、というのが驚きでした。（自分がアップロードしたキハ66, 67のつなぎ図を見返したら、確かにそれらしいものが見当たらない...）
@[email protected] E吐出弁が設置されている理由をはっきり書いているものに接してはいませんが、A動作弁やE制御弁に対し、非常制動時の急動作用に難がある様です。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/kikaib1979/56/529/56_529_2672/_pdf/-char/ja
これ、KU系の弁はBPとQCの差圧で急動作用が発生するためだと思いますし、現に常用制動からの非常制動で特に感度の低さがあったようなのですが、いずれにしても伝達速度そのものよりは制御弁が非常位置をとるのが遅いことに対する対策だと思っています。
@AncientCapital なるほど、だいぶ納得できました。ありがとうございます。
ナブコ技報No. 55のE制御弁の紹介記事に、要求仕様として「急動感度はA制御弁並に向上すること」とあり、何のこっちゃ？と思っていたのですが、そういう背景があったとは。
そうなると、自分が貼った北総9000形の非常ブレーキ時の作用は何に起因しているんだろう...
E吐出弁が設置されているのか、単純に制御弁急動部の特性なのか...
まだまだ知らない事がたくさんあります。
