電制なしの件でいえば相鉄6000系や7000系なども同じで、例えば6000系だと定格1300rpmで歯車比5.44とかなのだが、二俣川折り返しの普通運用だと電制使用できないとかあったのだろうか…
上星川以西こそ駅間距離は長いが、以東は1.0kmを下回っている…
@AncientCapital 相鉄も電制なしだったような・・・。
@[email protected] すみません書き方が足りてないですね、
「（仮にこれら形式が電制を持っていたとしても）電制使用できない（とすれば、主電動機の熱負荷的な観点でも電制なしで製造されたのはごく合理的判断という事情）とか（後略）」
という具合でしょうか。
@AncientCapital なるほど了解です。
こちらこそ、文頭の「電制なしの件～」を見落としていました。すみません。
相鉄の場合、初代5000系は電制ありだったのに、その後省略したのも特徴的と思います（東武も似たようなものですが）。
電制装備によるコスト増がよほど見過ごせないレベルだとか、レジンシューの実用化でシュー交換コストが低減されるようになったとか、背景はいろいろ想像できそうです。
@[email protected] 相鉄5000系、主電動機容量で見るならば一時間定格65kwx4の全電動車編成かつ2M編成で53t程度（1次車）なので、旧6000系の110kwx4,1M1Tで約65t（非冷房時代）と比べると熱負荷の観点からは相当に余力が大きそうですね。
経済的な面ですが、当時の電気車の科学（御手並拝見）では電制廃止で主抵抗器の減少、主電動機の自己通風式への変更、主制御器の1回転型への変更で100～150万円の節減、と書かれています。おそらく製造費のことと思われます。
レジンシューは経済的な面もあるようですが、それは在来の鋳鉄シューとの比較で、どうせ全M編成を諦めるのだから…というような文脈なのも興味深いところです。いずれにしても英断というか、特徴的というか…題材として面白いですよね。
@AncientCapital なるほど、これだと相当容量に余裕がありそうですね。（というより5000系が非力というか）
ブレーキシューの件ですが、四国の方でディーゼルカーの整備に携わっていた方の手記を読んだ感じだと、鋳鉄シューの交換は3Kを地で行く大変な仕事だったようです。
その上交換周期もレジンシューに比べてだいぶ短かったそうで、そういう面でのランニングコストの差も出るのかなと思っています（設計時にそこまで考えていたかどうかは分かりませんが…）。
https://mixi.jp/view_diary.pl?id=1943782874&owner_id=12290887
@[email protected] すみません5000系の65kwは更新後で、登場時は55kwでした。
電気車の科学には鋳鉄シューからレジンシューに変更することでの経済メリットも記載されていまして、旧6000系登場時だとシュー単体の価格は3倍だが交換周期の延長によって「相鉄全体で」年間約120万円の節減とのことです。電制有無での比較ではないですが。