福鉄200形のブレーキって新造時はセルフラップSME-Dだった筈なんだが（カタログ記載）、どこかでHSCに変わってたのか…
HSCといっても非常弁方式なら、他車併結がない限り操作的には電磁制御による編成内の同期性以外にセルフラップのSMEと変わるところはないから、影響は特にないが…
@[email protected] この書籍記載の模写図面だと、床下のあるのは冷房改造後もD-1非常弁（D-1制御装置）らしいのですよねぇ…
https://www.jrc.gr.jp/newsreleas/4026.htm
新造時カタログの複写と現役最末期の運転台写真を見比べても、ブレーキ弁はそのままのように見えますし、どうなってるんだこれ…
先日の神鉄のカタログなんかを見ると、M62非常弁方式でも「非常ブレーキは自動ブレーキ方式」とか書いてあるのと合わせて気になるところではありますが…
@AncientCapital リンク先下方の202号車運転台の写真を見ると、2つの圧力計の赤針が同じ値を指しており、MR, EP(BP?)とするとSMEの挙動に近いのかなと思いました。
http://jnr419ft202.blog.fc2.com/blog-entry-61.html
北府駅の展示品写真を見直したら、薄くなってますが非常管と書いてあるように見えます。
運転台ブレーキ弁がHSC用でも、BPへの圧力調整弁を撤去＆自動重なり・制動位置を無効すればSME同等になる、ということなんでしょうか...
@[email protected] 考えてみればJREの103系や115系だって、M非常弁化されていてもME38,ME40のブレーキ弁はそのままでしたし、減圧量が一定程度（解説用の図が粗いので0.5kg/cm^2にも1.5kg/cm^2にも見えますが）を超えれば非常制動なだけなので、なんならブレーキ弁そのままでもSMEに使えるんじゃないの、と思います…違うかな
@AncientCapital 無改造でも行けそうな気はしてます。
ただ、必要ない機構は外しておきたい気持ちもありますが。
結局、自動帯つきブレーキ弁ってオリジナルだったんでしょうか。
何らかの理由でどこかから持ってきたものに交換した気配が...
@[email protected] これが今一番の謎で、カタログと末期写真を見る限りは台座まで含めて同形状に見える…以上のことが言えず…
ただ現物の銘板は昭和35年2月との由で、201,202編成の納入が同年3月17日なので、当時物としても違和感はないですよね…
あとSME-Dを使用していた当時の頃の電車…広電1060形と神鉄300形、三交4400形…どれも資料が無いか…
@[email protected] 三交4400形のパンフレットはブレーキ弁形式について何にも書いてなかったし、なんならそっちはSME-Dと言いながら電磁SME-Dだったことが分かりました。方式記載ェ…
@AncientCapital 三菱電機1959年2月号p. 32の表6.1を見たら、システムとブレーキ弁の対応としてSME-D: ME-38-M、HSC-D: ME-38-A、SELD: ME38とあり、じゃあME38MAとは両者兼用なのか???となってます。
https://www.giho.mitsubishielectric.co.jp/giho/pdf/1959/5902.pdf
あと、保存車運転台の写真を見返したところ、ブレーキハンドル爪が摺動する部分のノッチが常用最大・抜取りの2箇所しかないようにも見え、少なくともこちらは自動帯なしなのではと思えてきました。
駅舎展示品の方はパノラマカーのME-60にも見えてきて、もはや何がなんだか...
https://www.azutelier.jp/train/series7000/chukyo/cab/m4720123/
@[email protected] これ、ME-38-Aって何かで見たよなぁ…と思っていたら、111・113系のME-38に対して、115系での抑速電制絡みの電気接点が追加されたのがME-38-A（ついでに0番台からなのでSEDです）でした…HSC-Dだからっていうわけでもないですね…
メーカが書いていることに間違いはないのでしょうが、ユーザ側での認識とは合っていないので、この表が必要十分条件とは言えないようです。ブレーキハンドル軸（の爪引っかかり部）をME-38-Mのもので組んだ私鉄向けがME-38-MAなのかしらん…