回生制動のブレーキ力はモーター電流に比例と思い込んでた...
一定界磁率に対してはそうかもしれないけど、減速していく条件だと発生電圧を架線に応じた値にするのに界磁率が変わるから、ブレーキ力一定とするにはモーター電流を変化させないといけない、ということ？
AFEチョッパだと比例関係に近い感じだったので、界磁チョッパ/界磁添加励磁の場合ということで一つ。
https://dl.ndl.go.jp/pid/3248075/1/5
@[email protected] あっちだと界磁チョッパでも～と冒頭書いたのですが、複巻電動機だと分巻電動機なのでそもそも特性が変わりますから適切な記述じゃなかったですね…
これについては悩んでいたのですが、主回路チョッパの系統であれば基本的に通流率での電圧制御だから電流制御が主眼ではないよな…と考えました。むしろ、全界磁速度相当以下で電流値一定でいいのは何でだ？と考えるわけですが…
@AncientCapital 電動機そのものの特性をいじって発生電圧を上げるか（界磁チョッパ・界磁添加励磁）、電動機の特性はそのまま別に昇圧回路を用意するか（電機子チョッパ）で話が変わってくるのではとぼんやり考えています。
電機子チョッパでは通流率で架線への送り出し電圧が決まるとしても、定電圧・定電流のどちらに主眼をおいて制御するかは目的次第になると思っています。
営団6000系だと高速域では定電圧制御(たぶん架線電圧の上限に抵触するため)ということです。
https://metroarchive.jp/ebook_chiyodasen/index_h5.html#941
ブレーキノッチ曲線を見てもブレーキ力のラインが1本だけなあたり、界磁率が一定なら電流値とブレーキ力は一対一対応する、でいいのかなと。
https://metroarchive.jp/ebook_chiyodasen/index_h5.html#989
余談ですが、界磁添加励磁制御の制動ノッチ曲線をみた感じ、界磁チョッパと同じような傾向があるように思えました。
https://dl.ndl.go.jp/pid/3248084/1/5
@[email protected] そうか主回路チョッパだと、パン電流と主電動機電流はイコールではないか…当たり前ではありますが
このあたり、速度継電器とかでサイリスタの接続先を切り替えるようにするとかで、高速時からの制動では界磁電流のサイリスタ制御による回生ブレーキというのでも郊外電車的な運転速度区間を含む路線とか、既存車両の電機子チョッパ化では有効だったんじゃないかという気がしなくもないのですが、そのコストメリットがないってことなんでしょうねぇ…
それにしても、MT54で弱界磁20%までブレーキノッチ曲線が引かれていることに驚きました。整流不良とかでフラッシオーバとかしないのかしらん…
@AncientCapital
結局、AVF/AFE制御がその辺を相当改善したので、それに比べるとわざわざ改造するメリットも...ということなんでしょうか。
手持ちの205系の教科書には、主回路は界磁添加電流0Aで界磁率20%となるように設計されているものの、おっしゃる通り整流不良の危険があるので最小界磁率は35%に制限してあるとありました。
MT54の方も制御制限曲線には直列20%と書いてあるあたり、直列つなぎでは誘起電圧が低いのでまだ使い物になるということ？
