ズームカー増結車が17m2ドア車だったの、17m3ドア: 従来車と共通運用する以上座席数が減るのが許容できない、20m車: ズームカー性能だと他の種別で使いにくい、とかなんだろうか。
https://x.com/express_hato/status/1091653229174128640?s=20
@[email protected] 林間学校の時期には大運転の臨時増発で、ほとんど全数が極楽橋まで入る運用だったからという話ではないでしょうか。
そもそも通常期でも30分間隔で運転する大運転は、片道2時間弱の難波～極楽橋間を32両の21001系だけで賄うと、それだけで予備車なしになります。600V時代は21201系が1本ありましたが…
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@AncientCapital 混雑緩和としては列車定員を増やすのが先決で、大運転対応車を増やすことに比べたら多ドア化による乗降時間短縮はそれほど重要でない、という感覚なんでしょうか。
混雑緩和が主目的ならもう少しラッシュ向けの構造にしてもよかったのでは？という意見も見かけたので...
@AncientCapital なるほど...
その観点はありませんでした。
@[email protected] これ推測でしかないのですが、3扉にすると旧高野山電鉄区間での橋梁などの耐荷重の問題があるのではないかと思います。大運転が前提になる以上、3扉化での鋼体重量増加を許容できないのではないかと…
22001系が最大37t（冷房化後）、30001系が最大38t、通勤車と座席指定特急の定員差を考えると同等かズームカーがやや重いくらいと思いますが、同じ冷房化後の6001系が最大36.5tでして、ズームカーって抵抗器容量と全電動車編成、鋼製車体のせいかかなり重いのです。
同時期、奈良線の800系、820系も富雄川橋梁や佐保川橋梁あたりの耐荷重が2扉の要因だと聞いたことがあり、近鉄はこのあたり軌道の大改良で解消して900系、8000系に繋げていくわけですが、高野線の山岳区間にそこまでの投資が許されたか、は疑問なところで…
ちなみに現今の大運転用2000系だと最大36.0tでした。