複巻なのも条件を悪くしてる気が
@[email protected] 界磁率のことをさて置いても、確かに直巻部と分巻部を磁界が綺麗になるよう制御するのは難しそうですよねぇ…（過渡応答特性の問題がこれの一因な気はします）
それを考えると、近鉄9000系や1200系はずいぶん進歩したんだないうべきか…
フォロー
@AncientCapital 上手く行かないのを承知の上でテスト的に作ったのかと思いきや、案外まとまった数製造されているのも何とも…。
同じMGによる分巻励磁でも京阪のは安定してそうな辺り、電子制御の強さを感じます(10年近くあとの物と比べるなというのはごもっとも)
@AncientCapital ちゃんと理解していないのですが、複巻機だと分巻界磁分だけ直巻界磁のインダクタンスが小さくなるので、架線電圧の急変に対して電機子回路の電流が変動しやすいとか読んだ覚えがあり、複巻機である以上はある程度避けられない問題のように感じてます。
そうなると整流子枚数を増やして片間電圧を極力下げるのが最も確実なのかなと。
@[email protected] 結局、阪急2021系のフラッシオーバ多発は、電動機設計技術の未熟という感じでしょうかねぇ…
もっとも2021系に限らず、1500V昇圧後の900系から5000系まで、みなフラッシオーバに悩まされたそうですが。
@[email protected] レイルロード社の記述を読んだところ、どうも600V時代からフラッシオーバはあって、600V時代は高速での加速力確保のために界磁率を下げ過ぎるため、1500V昇圧試験ではブースターに起因する界磁の不安定さで、そのために回路変更を1500V昇圧に先立って実施したとありました。
もっとも回路変更でどうかなるものでもなく、神戸線ではフラッシオーバが続いたようなので、根本的には電動機とアナログ制御装置の双方の問題なのかなと思います。
10年後の京阪陣は知っていたのでしょうが、TIG溶接の応用と整流子片の薄型化を引っ提げて、昭和41年に675V155kwの電動機を完成させ採用した近鉄ー三菱の技術陣がこれを分かっていたのかは分かりませんが…