調べものの為に運転取扱基準規程（昭和59年6月版）を入手したのだが、新性能電車のうち何故か401系/421系から415系の交直流近郊型電車だけが高性能列車の扱いから外されている…
むろん電車では高性能列車とそれ以外では、特定路線を除く甲線以下の線路等級では最高速度が異なっていて、（現実に電化路線があったかを別にして）もし簡易線を走るとなると、最高速度は45km/hに制限されることになる…
車両重量の問題か？と思わなくもないが、クモユニ143形などの方が重い筈だし、交直流近郊型電車でも417系は高性能列車の扱いだし…単なる記載ミスなのか？とも思うのだが、415系が登場した昭和46年だと重量制限の内規でも別に存在したのか？よくわからない
@AncientCapital 手持ちの「交流電気車要論」p.32-の諸元表によると、高性能列車に指定されてない近郊形電車の最大運転速度110 (許容110)km/hとなっていました。
高性能列車に指定されているものは110 (許容130)km/hとなっていたので、何かしら設計上の違いがあるんでしょうか。
@[email protected] 許容最高速度の違いについては、歯車比の差（≒主電動機許容回転数から導かれる許容速度）によるものではないかと思っている…のですが、'72年版で711系が高性能列車でない件についてはよく分かりません…
考えうるとしたら、車重45tを超えるものは空気ばね台車でないと高性能列車として扱わない、ということくらいなのですが、だったら昭和59年版の扱いは何故？ということに…誤記の類じゃないかなという気はしますが。
@AncientCapital たしかに許容最高速度=電動機許容回転数という感じですね。早とちりでした...
そうなると、DT21系の台車で車重が一定以上だと高速走行性能に難が出てくる、ということなんでしょうか。
711系の件は高性能列車でない、というのは誤植のような気がしてきました。
@[email protected] DT21系台車での110km/h運転ですが、上郡快速とかで京阪神間の快速運用で走っていた時の最高速度付近では相当なヨーイングとピッチングだった記憶があります。力行性能としては可能でも、かなり無理がある印象です。
711系が空気ばね台車なのは酷寒地対策ということなのでしょうが、結果的には急行型電車相当の装備になっておるわけで、これが高性能列車でないとすると451系・471系が指定されているのに対して整合性が乏しいような感じがあります。
@AncientCapital なるほど。
あまり速度を出してないはずの中央東線でも、なんか縦揺れが尾を引いていた覚えがあり、今にして思えばバネ系の減衰性能が足りてなかったのかなと...。
あまり関係ないと思いますが、件の諸元表を見返していて気づいたのですが、711系って車重が他系列と比べて重いんですね。
モハ711 51: 45.2t、クモハ711 901: 49.0tなのに対して、例えばモハ450: 41.4t、クモハ451: 40.4tとのことでした。
1M方式だからってそんなに重くなるんでしょうか...
@[email protected] 711系は確かに急行型電車に比べて重いんですが、モハ415形とかも45.6t（冷房車）とかその辺だったと思います。近郊型電車が割合に重いということかなと…
急行型と近郊型の違いとなると、ざっくりデッキが無い代わりに定員が多いことなので、補強とかによる鋼体重量の問題な気もします。711系の車体構造は急行型に近くはありますが、二重窓とか重装備なのと、あとやはりMG・CPを両方積むと3,4tくらいにはなったんじゃないかな…
@AncientCapital ありがとうございます。鋼体とか補機類の重量は全然馴染みがなかったので、勉強になります。
知らないといけないことが沢山あります...
@AncientCapital ちょっと不安なのは、711系の最大運転速度も110(許容110)km/hと記載されているのに、ご提示の規定では高性能列車扱いなことです。
下記1972年版だと高性能列車でない、という扱いらしいのですが...
https://www.haisenryakuzu.net/library/untentoriatsukaikijunkitei_1972/suppl/