@[email protected] 旧型の路面電車でトルク特性が割と立っている（のですぐトルクが落ちる）からいいのでしょうが…よくブレーカ飛びませんねこれ

参考になるかどうかは知りませんが、広電800形の新造時の配線図があったので出しておきます。

@AncientCapital ありがとうございます。主回路には遮断器x2以外挟まってなさそうですね。
このツナギ図の頃ってドアーエンジン付いていたんでしょうか・・・？

空転気味に起動する動作、万葉線の併用軌道区間でも見かけたんですよね。
ちょうど雨が降ったり止んだりしてた時だったのですが、かなりの頻度で空転していたので偶然とも思えず・・・。あちらは間接制御ですが。

@[email protected] 昭和26年製の車ですからドアエンジン付いてるか微妙な時期ですね…すぐに自動扉時代ではありますが。もうちょっと後年で、名鉄520形のHL制御器併設時の回路図もあったので掲げてみます（赤線が新設部）。

考えてみたのですが、空転して電流が下がるのであればブレーカは動作しないわけで、釣合速度も低いのなら、変に空転を勘案しつつ進段するより早い気はします。これは800形の特性曲線ですが、15km/hくらいまで出ていれば並列全界磁に入っても図の範囲内には入りそうですし…

@AncientCapital 520の配線図ありがとうございます。
引出式補助(?)ステップ接点があるのでこれはもしやと思ったのですが、辿った限りではステップ表示灯を点滅させるだけみたいで、戸閉連動的な作用は見つかりませんでした・・・。
ただ、サーキットブレーカーが電磁弁経由の圧空操作になっているので、その気になれば連動させられるのではないかと思いました。
ATSとの連動はどうしてたのか気になるところではあります。

空転したら電流は小さくなるな、とは思っていたところです。
多少スリップしているときに摩擦係数が最大になるとか聞いた覚えもあるので、その辺を考慮するとダッシュが必要なときには合理的な操作なんでしょうか。

@[email protected] 空転といいましてもごく微小なレベルでの空転の話だと思っているのですが、極度の高粘着運転条件を狙う場合、現実的には微小空転の発生確認でしかその直前に最大摩擦係数に達してたことを判定できないからかな…と思っています。

https://www.face-kyowa.co.jp/science/theory/what_tribology.html

鉄道の車輪は転がり摩擦ではありますが、転がり摩擦も荷重による接点部分の平面変形→平面の摩擦係数として働く、という点は同様ですし。

操作回数を最低限にして最大摩擦係数を確実に判定させ、かつ摩擦係数が最大の状態に収束する操作であるという意味では合理的なのかなと思います…レールと車輪の損傷を考えなければ、ですが。

@AncientCapital あーなるほど、測定精度上そういう風に見えるけど、常に成り立つかどうかはかなり注意が必要そうですね。
少なくとも広電の例みたいに、あからさまにモーターの回転数が上がってる状態だと怪しい気がしました。