えじょねこ @[email protected]

直流モーター時代ならとっても保守的な設計でよかったし、逆にそのせいでリレーが固着したか何かでニュートラムの事故が起こったわけだけど…

その後、
・交流モーター採用(VVVF制御)とかになってモーターの駆動が全部無接点化＆ソフトウェア化
・ATO/TIC装置もだいぶ小型化・ソフトウェア化
・各先頭車のTIC装置(中央演算装置)と各車制御用の端末装置間も、昔みたいな1ノッチ電線1本とかじゃなく、規格化されたフィールドバス上にコマンド入ったパケット飛ばして通信
なんて感じのぜんっぜん保守的じゃない設計にがらっと変わってしまった。

このせいで起きたのが湘南モノレール暴走事故で、アースしてない未使用信号線からノイズが混入して、それを異常なコマンドと解釈してしまい、VVVF制御ユニットが力行状態のままリセットかからなくなったというトンデモ案件だった。

なので、保守的な制御と、監視とプロテクションってわける実装が＞＜

進行方向に関する安全どのくらい重視して実装されてるのかもわかんないけど、「実際の制御」と「監視」をバラバラに実装して多重化してたら、始発駅ではちょっと加速してみてから・・・って人間が運転する時にやったりする手順を追加すると、「監視」が確認して非常停止させる余裕がより大きくなるかも＞＜

AGTの今のATOの実際の車上側の装置どうなってるのか知らないけど、性質上、あんまり複雑な21世紀的な制御はしてなさそう＞＜1980年代そのままっぽい保守的な構成っぽい気がする＞＜(気軽に高度にすると検証が複雑になって逆に危険的な＞＜)

人間が運転する場合は、始発駅で加速する時にいきなり本来の加速させずに、弱くちょっとだけ加速させる事で、前後進に誤りは無いかやブレーキの引きずりは無いかとか、ちょっと確認するって手順がある鉄道会社もあったりするんだったかも＞＜(あやふや)

インターネットやめろのあそこ
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